2019-03-12T13:42:07+03:00

Гендиректор РТИТС: АСВГК - не для сбора денег, а для сохранения дорог. Измерительная техника будет поверяться минимум раз в два года

Сможет ли цифровизация дорог повысить безопасность движенияСможет ли цифровизация дорог повысить безопасность движения

Сможет ли цифровизация дорог повысить безопасность движения, обсуждаем в подкасте «Россия в движении» Радио «Комсомольская правда»

Сможет ли цифровизация дорог повысить безопасность движения

00:00
00:00

В рамках национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" (БКАД) будет создана Автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК): сеть автоматически работающих измерительных станций, которые прямо по ходу движения будут взвешивать проезжающие по ним большегрузы. За превышение нормативов по весу и нагрузке на ось владельцы транспортных средств получат колоссальные штрафы. Цель - сохранить дороги, на которые государство в ближайшие годы выделит триллионы рублей. Но и без этого обоснованность введения системы АСВГК не вызывает сомнений: ежегодный ущерб от перегруженных фур оценивается более чем в два с половиной триллиона рублей, в то время как объем всех дорожных фондов не превышает полутора триллионов. Об основных параметрах АСВГК программе "Россия в движении" рассказал генеральный директор компании РТ-Инвест Транспортные системы Антон Замков.

Россия в движении Сможет ли цифровизация дорог повысить безопасность движения.В студии - генеральный директор РТ-Инвест Транспортные системы и директор ассоциации Цифровой транспорт и логистика Антон Замков. Ведущие: Антон Челышев и Наталья Агре.

А. Челышев:

- Ваша компания уже реализовала систему Платон, есть определенный опыт, создана инфраструктура и хотелось бы понять, каким образом АСВГК и Платон соотносятся друг с другом?

А. Замков:

- Проект АСВГК – это логичное продолжение строительства цифровой инфраструктуры на федеральных дорогах России. Платон это не просто огромная IT-система, это, в первую очередь, полное покрытие страны так называемой контрольной инфраструктурой. Почти 500 объектов, огромное количество людей, которые их обслуживают, множество каналов связи. И это был первый этап. Платон – это в некотором смысле предтеча цифровой экосистемы автомобильного транспорта и, конечно, когда очень активно стал обсуждаться вопрос создания федеральной АСВГК, мы вышли с частной концессионной инициативой. Полагаю, наше предложение будет интересным, потому что в проекте АСВГК можно задействовать минимум 30% инфраструктуры Платона: это и контрольная инфраструктура, и центры обработки данных и автоматической фиксации правонарушений Ространснадзора, который был создан в рамках проекта Платон. Конечно, персонал, а также личный кабинет пользователя. Напомню, что в системе Платон без малого один миллион сто сорок тысяч пользователей, в том числе почти пятьсот тысяч владельцев транспортных средств. Вообще, решение о создании АСВГК настолько продуманное и своевременное, что его реализация позволит нашей стране первой в мире заявить о создании именно системы весогабаритного контроля. Да, отдельные пункты контроля существуют и сейчас, но собрать их воедино, учесть вообще все, что касается работы грузового автотранспорта – такого никто никогда не делал.

Н. Агре:

- Система АСВГК будет создаваться в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Какой вклад в программу БКАД должен внести концессионер АСВГК, чтобы нацпроект был признан успешным?

А. Замков:

- Проект АСВГК предусматривает строительство 387 пунктов контроля. Это ни много и ни мало. Никакой привязки к километражу нет, только риск-ориентированный подход и математическое моделирование. Мы выявляем все очаги возникновения перегрузов, очаги их притяжения, основные дороги, интенсивность движения по ним – и устанавливаем там пункты АСВГК. В полотно дороги будут встраиваться весовые датчики, над ними установят рамную конструкция с огромным количеством всевозможной аппаратуры.

Н. Агре:

- Главная цель это, конечно, сохранение дорог. Проект БКАД предполагает выделение триллионов рублей на ремонт и строительство дорожной инфраструктуры. Что мы видим сейчас: государство строит или ремонтирует дорогу, но проходит немного времени, и полотно вновь нуждается в ремонте. Миллиарды тратятся впустую.

А. Челышев:

- Здесь есть и политический момент. Люди на местах видят: дорогу сделали, но через год ее вновь нужно ремонтировать. Конечно, начинаются разговоры нехорошие: специально построили так, чтобы через год-два снова потребовалось деньги выделять и осваивать. Иными словами, если дороги строятся плохо, значит, это кому-то нужно. Люди видят фуру, но не знают, что фура идет с большим перегрузом!

Н. Агре:

- Изначально стационарные пункты контроля устанавливались на федеральных дорогах, и что мы увидели? Убиваться начали региональные: водители стали выбирать маршруты, чтобы объезжать посты весового контроля. Новая система АСВГК будет охватывать региональные и локальные дороги?

А. Замков:

- Министерство транспорта – это регулятор, безусловно, для всех дорог в стране, но в первую очередь речь идет о федеральных. Региональные - все-таки в ведении субъектов Федерации, и решение о строительстве на них чего бы то ни было принимают региональные власти. Не стоит забывать также, что по федеральным трассам проходит 90% перевозок. На мой взгляд, самое главное сделать так, чтобы система работала одинаково на дорогах любого уровня, в противном случае будет, как сейчас. Все жалобы перевозчиков на то, что здесь прибор показал перевес, а здесь не показал, – из-за того, что когда-то пункты весового контроля строили не по единым правилам.

Н. Агре:

- Кстати, а будет с весом такой же допуск, какой есть сейчас при измерении скорости? Определенный «плюс-минус», за который не наказывают?

А. Замков:

- Он уже существует, и закреплен в нормативных документах. Для автоматического контроля погрешность по общей массе 5%, по нагрузке на ось – 10%.

Н. Агре:

- Эти данные будут изначально закладываться в программу работы измерительной техники?

А. Замков:

- Наверное, все-таки нет. Дорожники строят под нагрузку на ось, у них есть нормативы, и введение условной погрешности в 10% - это, скорее, для спокойствия водителя или перевозчика. Грузы в процессе перевозки смещаются, особенно наливные. При резком торможении и ускорении груз начинает перемещаться, и нагрузка меняется. Это проблема, но для ее решения приняты специальные правила: пункты контроля не должны находиться в местах ускорений, торможений и поворотов – только в условиях наличия прямой видимости и при спокойном движении по трассе, которое минимизирует такие эффекты. Хотя, я считаю, что 10% на ось это очень серьезный допуск…

Н. Агре:

- Если водитель проезжает один пункт весового контроля, а потом попадает на следующий, он получит два штрафа или все-таки один?

А. Замокв:

- Согласно КОАП РФ, повторный штраф нельзя назначить только в одном случае, и это система Платон. Соответственно, на АСВГК это не распространяется.

А. Челышев:

- Потому что дорога страдает от перегруза что на этом участке, что на следующем. На мой взгляд, это логично.

Н. Агре:

- Мы знаем, что в России две категории водителей грузовиков – те, кто работает в транспортных компаниях, и те, кто трудится, так скажем, на себя. Будет ли размер штрафа зависеть от категории водителя?

А. Замков:

- По статистике, которую собирает Платон, (мы считаем ее исчерпывающей), примерно половина грузовиков в стране принадлежит юридическим лицам, половина – физическим. При этом, если брать по владельцам, соотношение 30 на 70.

Н. Агре:

- И у кого же больше штрафов?

А. Замков:

- Очевидно, что у юридических лиц. И обязательств у них тоже больше: по соблюдению порядка, режима труда и отдыха. К сожалению, это действительно проблема: на физических лиц многие требования не распространяются.

Н. Агре:

- Получается, что сейчас для физлиц штрафы значительно меньше, и это позволяет им чаще нарушать, в том числе и нормативы по весу и нагрузке на ось?

А. Замков:

- Штраф за перегруженный автомобиль велик и для тех, и для других. Дело в другом. Юридические лица, особенно международные перевозчики, серьезно проверяются органами надзора: тахографы, путевые листы, налоговая отчетность… А вот физическим лицам гораздо проще живется. Наталья, вы можете купить себе грузовик и завтра начать возить грузы – и никто вам это запретить не может.

Н. Агре:

- Что говорит о том, что помимо штрафов за перегруз для водителей грузовиков необходимо предусмотреть что-то вроде входа в профессию. Только так можно обезопасить и наши дороги, и, в первую очередь, других участников движения, так как любое ДТП с большегрузом влечет тяжелые последствия…

Вернемся к АСВГК. Как часто они будут устанавливаться? Будет ли у водителя лазейка, шанс объехать пункт?

А. Замков:

- Задача моделирования и заключается в минимизации этих лазеек. Поэтому в первую очередь пункты АСВГК должны появиться в местах возникновения и точках притяжения большегрузов: это порты, карьеры, логистические центры. А вот сделать так, чтобы не получилось объехать – задача региональных властей. Потому что такие объезды будут разрушать региональные и муниципальные дороги, которые совершенно не предназначены для движения большегрузов.

А. Челышев:

- На реализацию проекта БКАД, помимо региональных, тратятся федеральные средства. Почему этот вопрос отдается на откуп регионам?

А. Замков:

- Региональных дорог значительно больше. Федеральных 52000 км, а региональных в 10 раз больше. Конечно, закрыть их все невозможно. И эффективнее всего бороться с перегруженным транспортом именно на выходе из пункта формирования груза.

Н. Агре:

- А что об этом говорит бизнес?

А. Замков:

- Бизнес говорит, что сейчас, если фиксируется штраф, виноват всегда тот, кто везет. А ведь бывают ситуации, когда владелец транспорта не в состоянии отказаться принимать груз…

Н. Агре:

- То есть, независимо от того, кто ведет автомобиль, штраф получит та компания, на которую зарегистрировано транспортное средство?

А. Замков:

- Именно так.

Н. Агре:

- У нас очень изобретательные водители. Кто-то номера закрывает, другие ухищрения использует… Как вы собираетесь с этим бороться?

А. Замков:

- Статистически это не очень большая проблема. По крайней мере, не тех масштабов, какие ей приписывают. ЦАФАП Ространснадзора обрабатывает до 30 тысяч постановлений в сутки. И только 0,5% от этого количества правонарушений - закрытые номера. Напомню, что движение при закрытых номерах – это совершенно иной состав административного правонарушения, наказание за который – вплоть до лишения права управления. И человек, который зарабатывает на жизнь перевозкой грузов, рискует лишиться работы. К тому же сейчас сотрудник ГИБДД может находится в любой точке, так что смысл закрывать номера стремится к нулю.

А. Челышев:

- Нам пишут водители: как проверить правильность ваших весов? У бытовых счетчиков воды и электросчетчиков есть срок поверки. Как часто измерительная техника АСВГК будет проверяться?

А. Замков:

- Параметры оборудования зафиксированы в свидетельстве об утверждении типа средства измерения. Это документ, который выдается по результатам испытаний Росстандартом. Который, по сути, подтверждает, что весы настроены правильно. Поверка тоже существует. Вероятнее всего, она будет проводиться раз в год либо раз в два года – в зависимости от интенсивности движения на участке. В случае ремонта дорожного полотна либо перекладки весов будет проводиться повторная поверка. Все метрологические данные будут сохраняться и останутся доступными. В самом документе о штрафе, в верхней части штампа будет указан номер средства измерения. Вы можете зайти на реестр Росстандарта и посмотреть, сертифицирован данный пункт или нет. Вообще, контроль за работой системы будет очень жесткий.

Н. Агре:

- Это наши разработки либо позаимствовали у иностранных коллег?

А. Замков:

- Разработки наши.

Н. Агре:

- Вы говорите и про вопросы технологии, и про разработку самой автоматизированной системы?

А. Замков:

- Про программное обеспечение поговорим, наверное, отдельно. Платон-то был в свое время создан полностью силами российских программистов, тестировщиков, аналитиков. Ни одного проприетарного компонента, ни одного лицензионного отчисления. То есть, полностью на открытом коде построенная система, прекрасно себя, кстати, зарекомендовавшая. Что касается оборудования – да, конечно, уровень локализации не сто процентов, но только потому, что есть технические элементы, которые делает лишь несколько компаний в мире. Например, сканеры, выстраивающие математическую модель автомобиля на дороге. Все остальное – камеры, датчики – уже давно производится здесь.

Н. Агре:

- А как будут обозначаться пункты АСВГК? Знаки обязательны?

А. Замков:

- Обязательны. У Платона никакого знака нет, кроме привычного знака фотовидеофиксации. В случае с АСВГК есть специальный знак – впереди пункт весового контроля.

А. Челышев:

- Вопрос слушатель прислал: «Сейчас перегруз никто не возит – себе дороже», а штрафы надо отправлять грузоотправителям, ведь за перегруз отвечать должен он. Часто водитель не знает, что у него перегруз на ось при общей допустимой загрузке».

А. Замков:

- Многие участники рынка, действительно, часто об этом говорят. Вообще, конфигурацию АСВГК обсуждали год, создано множество комиссии при министерстве транспорта, Федеральном дорожном агентстве. И в ходе работы одной из таких рабочих групп встал вопрос об информировании. Предположим, водитель едет с перегрузом. Как он узнает об этом?

Н. Агре:

- Действительно, как?

А. Замков:

- Вот здесь нам и пригодится инфраструктура Платона, в частности личный кабинет участника. Пользователь в личном кабинете получает всю отчетность, уведомления о штрафах, работает с сообщениями оператора. Значит, если мы интегрируем две системы, в личный кабинет будет приходить сообщения и от Платона, и от АСВГК. Кроме того, к личному кабинету можно будет привязать номер телефона, на который и придет уведомление о перегрузе через несколько секунд после того, как водитель проехал через автоматизированный пункт. Если, конечно, система зафиксировала этот перегруз. Сообщение может быть отправлено руководителю транспортной компании либо непосредственно водителю, если он работает как физлицо. Плюс предполагается создание мобильного приложения, которое в режиме реального времени будет присылать пуш-уведомление. Возможно, уведомление можно будет присылать и на бортовое устройство Платона. То есть, сделаем все, чтобы перевозчик был проинформирован о факте нарушения. У системы Платон уже есть колл-центр, который сможет принимать звонки и о работе АСВГК.

Н. Агре:

- А если ты не согласен? Моделируем ситуацию: водитель выезжал с территории порта, взвесился, все в порядке, затем получил уведомление. Какие у него есть инструменты по оспариванию штрафа?

А. Замков:

- Точно такие же, как и по любым другим штрафам… Система будет автоматической, и доказывать свою правоту должен будет тот, кого оштрафовали. Потому что органы выносят постановление на основании метрологически поверенных инструментов, работа которых, как правило, сомнению не подлежит. Другое дело, что водитель либо сотрудник транспортной компании должен сразу же получить уведомление о штрафе, как только автомобиль проехал через пункт АСВГК, который показал превышение допустимых параметров.

Н. Агре:

- Что могут делать транспортные компании, когда они получат уведомление? Выслать транспортное средство для разгрузки? Либо это пока из области фантастики, и перегруженный автомобиль будет двигаться дальше?

А. Замков:

- Никакой фантастики. Есть грузы делимые и неделимые. С делимыми все понятно. Как правило, это инертные грузы – песок, щебень, их можно перегрузить. Сложнее с контейнером, который опечатан и опломбирован – остается вставать, вызывать отправителя и разбираться на месте, что произошло.

Н. Агре:

- Кстати, это интересный инструмент для перевозчиков: если логистическая компания их перегрузила, у них появляется основание сменить компанию …

А. Челышев:

- …Либо обязать ее через суд возместить ущерб. И все это, как мне кажется, можно прописать в типовом договоре на перевозку.

Н. Агре:

- Здесь стоит напомнить слушателям, что задача АСВГК не деньги собирать, а предотвращать разрушение дорог. И это делает создание автоматизированной системы весогабаритного контроля едва ли не главной задачей в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

А. Замков:

- Мне кажется, владельцы дорог будут счастливы, если по ним будут ездить автомобили без перегрузов – никакие штрафы им не нужны. Экономия в ремонте будет значительно больше, чем собранные штрафы.

Н. Агре:

- На какие средства будет создаваться система? Строительство инфраструктуры у нас в стране до сих пор воспринимается как некая обязанность государства, в то время как во всем мире это услуга.

А. Замков:

- Система государственная, но направлена она не на зарабатывание денег, это очевидно. Речь о сохранении дорог. Это длительный процесс, и он вряд ли монетизируется. Государство готово в это вкладываться, но не сразу. У нас есть опыт организации самого большого концессионного соглашения в стране – это Платон. Суть нашего концессионного предложения по АСВГК: за счет заемных средств и средств компании мы строим систему, вводим ее в эксплуатацию, доказываем работоспособность, сдаем и проходим все тестовые периоды. Тесты, кстати, очень важный момент. Мы договорились о том, что будет некий пробный период, в который система будет работать, но штрафы выноситься не будут. Это делается для того, чтобы участники рынка перевозок привыкли к изменившимся условиям.

Н. Агре:

- А уведомления?

А. Замков:

- Уведомления приходить будут.

Н. Агре:

- Долго ли продлится этот период?

А. Замков:

- Я думаю, максимум два месяца.

Н. Агре:

- Этого достаточно для адаптации?

А. Замков:

- Опыт Платона показал, что дисциплина устанавливается через полгода с начала вынесения штрафов.

А. Челышев:

- Как реагируют на перспективу появления АСВГК крупнейшие игроки на рынке транспортных перевозок, их устраивают эти правила игры?

А. Замков:

- У нас был год на обмен мнениями и обсуждение с основными игроками рынка. На мой взгляд, система нужна, в первую очередь, самим автоперевозчикам. Потому что сейчас налицо очень сильное расслоение, неравный рыночный доступ…

Н. Агре:

- Между серым рынком частников и транспортными компаниями, которые соблюдают все требования, - пропасть.

А. Замков:

- Не все частники ужасны. Поверьте, есть огромное количество приличных людей, которые все выполняют.

Н. Агре:

- Я не о том, что частники плохие. Мне кажется, что если соблюдать все эти требования, начиная от ежедневного медосвидетельствования, режима труда и отдыха, стать прибыльным невозможно чисто экономически.

А. Челышев:

- Нам пишет слушатель из Испании: «Я 17 лет работаю водителем в Испании и в последнее время езжу во Францию. За это время весовой контроль проходил раза четыре, в основном это стационарные большие весы, но было и по осям… Был перегруз, ничего не сказали, тем не менее дороги превосходные»… Ничего не сказали и штрафа никакого не взяли? Это странно…

А. Замков:

- И мне не верится…

Н. Агре:

- Как я понимаю, проект АСВГК обсуждался на общественных площадках?

А. Замков:

- Да, было очень серьезное обсуждение в Общественной палате. Которая, как правило, критикует любые ущемления бизнеса. В данном случае имел место конструктивный разговор, который и оставил впечатление, что АСВГК – это то, что нужно в первую очередь самой отрасли. Многих подстегнули участившиеся случаи разрушения мостов под большегрузами

Н. Агре:

- На выставке «Транспорт России» вы демонстрировали возможности вашей системы для мониторинга пассажирских перевозок. Это еще одно очень важное направление, потому что любое ДТП с участием автобуса может обернуться большой трагедией…

А. Замков:

- Это сейчас не менее острая проблема, чем АСВГК. Пассажирские, в первую очередь междугородние, перевозки – это источник больших трагедий. Системный анализ показывает, что у контролирующих служб нет фактически никакой достоверной информации о состоянии автобусов и квалификации водителей, которые перевозят пассажиров. Значит, ее нужно получить и систематизировать. Тогда мы предложили дооборудовать автобусы бортовыми устройствами, аналогичными Платону, к которым можно подключить все, что угодно: и фискальный регистратор для продажи билетов, и камеры наблюдения. Информацию с устройств можно передавать в контролирующие органы. И эти данные будут считаться доказательством в суде

Н. Агре:

- Тогда и контроль за соблюдением скоростного режима нужно включать. Я знаю, что современные тахографы могут рассчитать, с какой средней скоростью двигалось транспортное средство, но их данные не могут быть основой для привлечения водителя к ответственности, если он нарушал. И если уж мы строим инфраструктуру, которая позволяет собирать всю важную информацию, из нее необходимо создавать инструмент в помощь госавтоинспекции.

А. Замков:

- Да. Причем, это не концепт, а работающая система. Мы это доказали на Чемпионате мира, когда обеспечивали мониторинг передвижения болельщиков-иностранцев. В системе было полторы тысячи автобусов, которые отслеживались в режиме реального времени. Нам удалось показать государству, что созданная нами система реально работает.

Н. Агре:

- Если я правильно помню, ни один пассажир не пострадал.

А. Челышев:

- Перевозчики легальные и нелегальные есть и сейчас. Давайте вспомним трагедию, которая произошла с детским музыкальным коллективом – воспользовались услугами нелегального перевозчика. Как ваша система сможет лишить нелегалов доступа к пассажирам?

А. Замков:

-. В день система Платон фиксирует 2 миллиона транспортных средств. Перед чемпионатом мира я решил специально проверить, сколько автобусов катается по стране. За два дня мы только на федеральных трассах сфотографировали 191 тысячу автобусов. Да, конечно, были повторяющиеся номера, но все равно это огромная цифра для двух дней. Давайте представим, что изо дня в день фиксируется автобус, у которого нет ни лицензии, ни бортового устройства. При этом он каждый день на трассе. Неужели у контролирующих органов не возникнут вопросы? Мы готовы собирать такую аналитику и передавать органам.

А. Челышев:

- Нам все-таки написал испанский дальнобойщик: «В Испании за одну тонну перегруза штраф 1200 евро».

Н. Агре:

- А каким он будет у нас?

А. Замков:

- До 500 тысяч рублей для юридических лиц, правда, когда нарушение повторное.

А. Челышев:

- Предположим, перевозчик систематически нарушает это правило и просто увеличивает стоимость своей услуги.

Н. Агре:

- Закладывайте в смету расходов, так сказать.

А. Челышев:

- В итоге услуга подорожает, перевозимая продукция подорожает, ущерб дорогам - не снизится. Как с этим быть?

А. Замков:

- Я не законодатель, но знаю, что у них есть масса инициатив. В том числе весьма разумных. Есть и экстремальная мера – запретить физлицам владеть автобусами и грузовым транспортом…

Н. Агре:

- Крайне разумная тема. Мне кажется Минтранс все-таки дожмет вопрос лицензирования.

А. Замков:

- Есть лицензирование, есть ССРО, есть какие-то внутренние регуляции… Нужно какие-то правила общие установить…

А. Челышев:

- Нам тут один слушатель из США написал, что, дескать, в Америке до 150 тонн грузовики перевозят… Еще один дальнобойщик из Испании, Роман: «Работаю в Валенсии, в Испании максимальный вес – 41 тонна. Полиция может отвезти вас до стационарного пункта весового контроля, если он расположен не дальше 30 километров от места остановки транспортного средства».

И еще один водитель из Испании пишет: «Разговариваю с коллегами, они говорят, что, когда заезжаем в Россию, достаем вторую карту тахографа, пиратскую, в Испании за это штраф в 6000 евро»… Вот тебе и безопасность...

Н. Агре:

- У нас, к сожалению, нет возможности это проконтролировать, потому что до сих пор многие водители ездят с аналогами тахографа.

А. Челышев:

- У нас осталось много вопросов, и они будут только множиться по мере реализации проекта, поэтому, Антон Сергеевич, мы вас еще раз пригласим, чтобы уже на стадии реализации АСВГК вам эти вопросы задать.

Слушайте также

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
Московская студия 8-800-200-97-02
+7 (967) 200-97-02 +7 (967) 200-97-02
СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ